FuelEU Maritime 2030 : comment les ports français anticipent l’obligation d’alimentation électrique à quai

Des échéances réglementaires qui se rapprochent rapidement

Le 1er janvier 2030 marque une rupture dans l’histoire des ports européens. Ce jour-là, le règlement FuelEU Maritime (UE) 2023/1805 rend obligatoire l’équipement en alimentation électrique à quai — l’OPS, pour Onshore Power Supply — dans tous les ports du réseau TEN-T (Trans-European Transport Network) accueillant des ferries et des porte-conteneurs de plus de 5 000 GT. En France, cela concerne directement Marseille-Fos, Toulon, Sète, Le Havre, Dunkerque, Calais et plusieurs autres grands ports. Avec moins de quatre ans pour concevoir, financer, construire et mettre en service ces infrastructures, l’heure n’est plus à la réflexion préliminaire mais à l’action.

Pour les autorités portuaires, la direction des grands ports maritimes et les aménageurs, FuelEU Maritime conjugue deux pressions simultanées : une obligation réglementaire contraignante assortie de sanctions potentielles, et une opportunité de financement européen significative via le programme AFIF/CEF, qui peut couvrir jusqu’à 50 % des investissements éligibles. Comprendre le cadre, identifier les quais prioritaires et monter un dossier solide sont les trois défis immédiats à relever.

Décryptage technique : l’OPS, qu’est-ce que c’est et quels quais équiper en priorité ?

L’OPS consiste à fournir aux navires amarrés une alimentation électrique depuis le réseau terrestre, leur permettant d’éteindre leurs moteurs auxiliaires diesels pendant toute la durée de l’escale. Ces moteurs, qui tournent en permanence pour alimenter les systèmes à bord (éclairage, ventilation, réfrigération, pompes), sont l’une des principales sources d’émissions dans les zones portuaires : CO₂, oxydes d’azote (NOx), dioxyde de soufre (SO₂) et particules fines. L’OPS réduit ces émissions de 80 à 90 % à quai, transformant radicalement la qualité de l’air dans les villes portuaires.

Sur le plan technique, une installation OPS complète comprend un raccordement au réseau haute tension (HTB ou HTA), un ou plusieurs transformateurs avec convertisseur de fréquence (les navires fonctionnent en 60 Hz, le réseau terrestre français étant à 50 Hz), des coffrets de connexion standardisés en bord de quai selon la norme IEC/ISO/IEEE 80005-1, et les câbles de connexion sur navire. La puissance requise varie généralement entre 7,5 et 20 MVA par poste à quai selon le type de navire : un ferry transmanche nécessite typiquement 8 à 12 MVA, un porte-conteneurs de grande capacité jusqu’à 20 MVA.

La question de la priorisation des quais est stratégique. Le règlement FuelEU Maritime cible en premier lieu les postes à quai accueillant des navires dont la consommation annuelle au port dépasse 360 tonnes de carburant, ce qui correspond aux lignes régulières à forte fréquence. Pour un port comme Marseille-Fos, cela signifie prioriser les postes ferries de la Major et du Joliette avant les quais de conteneurs de Fos-sur-Mer. À Toulon, les ferries Corsica Ferries et SNCM concentrent l’essentiel des besoins. À Sète, la ligne vers le Maroc représente le flux prioritaire.

Financement : AFIF/CEF 2026 et taux de subvention de 40 à 60 %

Le principal levier financier pour les projets OPS portuaires est le programme AFIF (Alternative Fuels Infrastructure Facility), instrument du Mécanisme pour l’Interconnexion en Europe (CEF Transport). Doté de plusieurs milliards d’euros pour la période 2021–2027, il finance les infrastructures de carburants alternatifs dans le réseau TEN-T, dont l’électrification portuaire via l’OPS. Le taux de subvention atteint 40 à 50 % des coûts éligibles pour la majorité des projets, avec une bonification possible à 60 % pour les projets présentant une valeur ajoutée européenne exceptionnelle ou une dimension transfrontalière.

L’appel à projets CEF 2026 cible spécifiquement les infrastructures OPS dans les ports TEN-T, avec une enveloppe dédiée à l’électrification maritime. Pour un projet de 15 millions d’euros — coût typique de l’équipement de deux postes à quai en OPS —, la subvention CEF peut représenter 6 à 9 millions d’euros, ramenant l’investissement net de l’autorité portuaire à 6–9 millions, potentiellement complétés par des fonds régionaux (FEDER) ou nationaux (Plan France 2030).

La constitution d’un dossier CEF recevable est un exercice exigeant. Il requiert une étude de faisabilité technico-économique détaillée, une analyse coûts-bénéfices documentée intégrant les économies d’émissions, un plan de financement équilibré avec lettres d’engagement des co-financeurs, et une démonstration de la maturité du projet (permis de construire, délibérations du conseil portuaire, contrats fermes). Les porteurs de projets qui déposent un dossier incomplet ou insuffisamment documenté se voient systématiquement pénalisés à l’évaluation, quelle que soit la qualité intrinsèque de leur infrastructure.

Retours d’expérience : Sète, Dunkerque et les premières installations françaises

La France n’est pas en terra incognita sur l’OPS. Plusieurs ports ont déjà engagé ou finalisé des projets pilotes qui fournissent des données précieuses sur les coûts réels, les délais et les difficultés techniques rencontrées.

Le port de Sète constitue un cas d’école pour les ports méditerranéens de taille intermédiaire. L’installation OPS sur le quai dédié aux ferries vers le Maroc a nécessité une négociation longue avec le gestionnaire de réseau pour le raccordement HTB, point de blocage fréquent dans les projets portuaires : la capacité disponible sur le réseau local était insuffisante, imposant un renforcement de poste source préalable qui a allongé le calendrier de 18 mois et représenté 30 % du coût total du projet. Leçon retenue : le diagnostic réseau électrique doit être conduit en tout premier lieu, avant toute autre étude.

À Dunkerque, dans le cadre du projet européen MEET2050 (Maritime Energy Efficiency and Transition 2050), une installation OPS de 8 MVA a été déployée sur un quai ferry de la Manche. Le retour d’expérience souligne l’importance de la standardisation des prises de connexion côté navire : plusieurs compagnies opèrent des navires équipés de systèmes non conformes à la norme IEC 80005-1, nécessitant des adaptateurs coûteux ou des modifications à bord. La coordination avec les armateurs en amont du déploiement de l’infrastructure est donc indispensable pour garantir le taux d’utilisation réel de l’OPS après mise en service.

Ces deux expériences convergent vers la même conclusion : les projets OPS qui réussissent sont ceux qui ont été préparés au moins 3 à 4 ans avant la mise en service visée, avec une étude de réseau électrique, une concertation avec les armateurs et un dossier de financement déposé dès le premier appel à projets disponible. Pour l’échéance 2030, le lancement des études doit intervenir au plus tard en 2026.

Conclusion : 2030 approche, la fenêtre de financement se referme

FuelEU Maritime et la directive AFIR ont fixé un cap clair et non négociable : les ports TEN-T français doivent être équipés en OPS pour les ferries et porte-conteneurs de plus de 5 000 GT avant le 1er janvier 2030. Avec des investissements de 10 à 30 millions d’euros par projet et des délais de réalisation de 3 à 4 ans — études, permis, travaux, mise en service —, les décisions doivent être prises maintenant.

La bonne nouvelle est que les outils de financement existent et sont dimensionnés pour accompagner cette transition. Le programme CEF AFIF propose des taux de subvention sans équivalent, à condition de disposer d’un dossier solide, documenté et déposé dans les délais des appels à projets 2026. Les ports qui s’engagent dès aujourd’hui dans leurs études préliminaires seront ceux qui bénéficieront de ces financements. Les autres devront financer seuls leur mise en conformité réglementaire, dans des conditions bien moins favorables, sous la pression d’une échéance que le règlement européen ne repoussera pas.